Астана. 28 сентября. КазТАГ – В ситуации с реализацией транзитного потенциала Казахстан не может предоставить даже качественный сервис, сообщил авиационный эксперт Абул Кекильбаев.
«Мы, помимо того, что не можем предоставить хорошую стоимость авиатоплива, мы не можем предоставить хороший, качественный сервис, даже в тех крупных аэропортах, которыми мы хвалимся, сервис зачастую хромает, взлётно-посадочная полоса Астаны не ремонтировалась 20 лет, во многих аэропортах техника советского производства», — сказал Кекильбаев в интервью журналисту Асету Матаеву.
Он отметил, что поручения по указанным вопросам ещё в мае премьер-министр Алихан Смаилов давал поручения.
«Но наш комитет гражданской авиации (КГА) во главе с моим «любимым» коллегой Талгатом Тлеубековичем (Ластаевым – КазТАГ) решили все эти начинания куда-то спустить и придумали мифического инвестора, которого мы уже ждём с мая, вот-вот он должен приехать и все проблемы нашего аэропорта Астана решить. Хотя я не вижу механизма, чтобы инвестор возместил все свои инвестиции. Он же сюда не в убыток себе придёт. У нас тарифы в аэропортах на внутренние рейсы 20 лет не поднимались. Опять же, это сделано в угоду Air Atana, чтобы они свои расходы экономили на обслуживание самолётов, не платили очень большие деньги аэропортам, аэропорты в плачевном состоянии, все, поголовно. По любому аэропорту могу сказать их болячки», — сказал эксперт.
По его словам, инвестиции в инфраструктуру аэропортов не осуществлялись уже 10-15.
«Последние аэропорты, которые ремонтировались – Петропавловск, Кокшетау, мы их круто построили хорошую полосу, а техники нет. Туда самолёт прилетит, ему нечем заправиться, его даже вытолкнут с места стоянки нечем. Пилоты когда видят, какая машина подъезжает обслуживать самолёты, они просто в шоке. Старые «Уралы», я в аэропортах слышал, что самолёты из Астаны вылетают, они заводят топливозаправщики полтора часа, пока самолёт летит, топливозаправщики заведенные стоят, потому что они боятся, что прилетит самолёт, и они не смогут приехать, его заправить», — сказал Кекильбаев.
Он привёл заявления о том, что «малым аэропортам или с малым пассажирским потоком местные исполнительные органы будут субсидировать».
«Ну, извините, у нас многие местные исполнительные органы депрессивные, им бы школы построить, медработников обеспечить необходимым, а тут ещё аэропорт надо субсидировать. Какая-то двоякая норма, которая недавно в законодательство ввели. Аэропортная инфраструктура очень капиталоемкая. Чтобы аэропорт сам себя содержал, необходимо большое количество рейсов. Возможно, открытие межобластных рейсов позволило бы аэропортам минимально-необходимый уровень безопасноти полетов обеспечить, финансировать себя. Но проблема в том, что пассажиропоток между областями не устойчивый по сезону, Air Astana Scat просто не хватит самолётов. Им летать из Астаны или Кокшетау? Кокшетау ещё делает разлет в регионы, им уже накладно, они финансово это уже не потянут. Поэтому здесь нужно жонглировать всеми инструментами, в том числе субсидированием. К сожалению, у нас отраслью руководят люди, которые выслуживаются, у них карьера, им нельзя допустить ошибки, они каждое своё решение «взвешивают», в кавычках, оно ничьи интересы не затрагивает, и поэтому их поддерживают определенные игроки», — сказал эксперт.
«Как и во всем Казастане, олигопольный рынок», — отметил Матаев.
«Олигопольный рынок диктует свои правила и просто наши авиационные власти под это подстроилась и получают свои бенефиты из этого. Какие бенефиты получают авиакомпании, мы все прекрасно знаем, они получают огромные бенефиты. К сожалению, многие пассажиры тратят больше времени на пересадки, стыковочные рейсы и свои финансы, потому что авиакомпания решила, что им так выгодно, хотя было очень много маршрутов с другим направлением, например, через Атырау можно было летать, но сейчас, к сожалению, эти авиарейсы не летают больше. Я надеюсь, что со временем это все восстановится. Аэропортовая инфраструктура должна быть однозначно поэтапно заменена. Мы должны, по крайней мере, имеет планы развития аэропортов, куда аэропорты собираются. У нас многие аэропорты не знают, как заработную плату выплатить, а мы их просим, чтобы они свои планы рассказали», — подчеркнул Кекильбаев.
«То есть, несмотря на то, что они многие принадлежат частным компаниям, они не зарабатывают?» — задал уточняющий вопрос Матаев.
«Акиматам, частным структурам, я просто пример приведу, $1, вложенный в инфраструктуру аэропорта, может принести, по разным расценкам, обратно в экономику региона, аэропорт Алматы, если ты в него $1 вложил, он тебе $12-15 может вернуть. Астаны – $12 может вернуть, Актобе – $8 может вернуть. Это гостиницы, туристы, инвесторы, проекты новые. Это все рассчитано, это все есть, бери и пользуйся», — ответил эксперт.
«Есть вероятность, что мы можем построить какой-то региональный хаб типа Стамбула, Дубая? Какая-то точка географическая?» — спросил Матаев.
«Должны. Любую точку можно взять», — сказал Кекильбаев.
«Актобе, Атырау, Алматы?» — уточнил Матаев.
«Есть проблема, Алмата территориально ограничена и после той реконструкции, которую она закончила, через 5 лет встанет вопрос о её расширении, так как аэропорт находится в черте города, развиваться ему уже негде. Такая же участь аэропорт Шымкента, Актобе, Атырау. Поэтому в этих аэропортах нужно либо принимать кардинальные решения и переносить аэропорт и строить новый, но это не самый экономически эффективный способ. Астана может потенциально расширяться и если в генплане развития города предусмотрят те территории вокруг аэропорта оставят за аэропортом, потому что там очень много планов», — сказал эксперт.
«Сейчас пока не застроили», — отметил журналист.
«Пока не застроено, нужно эту территорию зарезервировать и не давать другим объектам застраивать. Потому что сейчас в Астане на перроне нет ни одного места для постройки ангара, соответственно, даже сейчас аэропорт ограничен в вопросе земли», — сказал Кекильбаев.
Полностью интервью Кекильбаева смотрите на видеосервисе YouTube.
