Развитие гражданской авиации в Казахстане остаётся одной из приоритетных задач, обозначенных Президентом страны в ежегодном Послании от 2 сентября 2023 года. Однако, по словам депутата Сената Суиндика Алдашева, в этой сфере сохраняется целый ряд проблем, требующих немедленного вмешательства Правительства. В своём официальном запросе премьер-министру Олжасу Бектенову сенатор требует конкретных шагов по решению системных вопросов, от нехватки топлива до подготовки специалистов, передает El.kz.
«Население всё больше обеспокоено высокой стоимостью авиабилетов, задержками рейсов и качеством обслуживания. Всё это — звенья одной цепи, и государство не имеет права оставаться в стороне от таких чувствительных для людей вопросов», — подчеркнул Сундик Алдашев.
Дорогое топливо — дорогие билеты
Одним из ключевых факторов, влияющих на стоимость авиабилетов, остаётся высокая цена на авиационное топливо. Сегодня на его долю приходится до 36,5% от всей структуры стоимости билета. При этом казахстанские нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) не способны удовлетворить растущие потребности авиационной отрасли: дефицит составляет порядка 237 тысяч тонн, который покрывается за счёт импорта из России и Беларуси.
«На сегодняшний день сложилась ситуация, при которой отечественные НПЗ не могут обеспечить отрасль необходимым объёмом топлива. Мы слишком зависим от импорта, а это бьёт по кошельку как авиакомпаний, так и простых граждан», — заявил сенатор.
По оценкам Министерства энергетики, к 2030 году объём потребления авиационного топлива вырастет до 2,5 млн тонн, в то время как внутреннее производство сможет покрыть лишь 1,4 млн тонн. Это означает, что без кардинальных мер по наращиванию мощностей Казахстан останется в уязвимом положении.
Конкуренции нет — цены растут
Сенатор обращает внимание и на отсутствие прозрачности на рынке реализации топлива. Основные игроки — сами аэропорты и аффилированные с ними структуры. Это создаёт высокую концентрацию и ограничивает конкуренцию.
«Сейчас оптовая цена на авиакеросин составляет 650–850 долларов за тонну, а в аэропортах розничная цена достигает 1100–1200 долларов. При этом отсутствует чёткий и прозрачный механизм ценообразования. Это ненормально», — констатировал Алдашев.
Аэропорты: оборудование устарело, тарифы заморожены
В дополнение к проблемам с топливом, инфраструктура самих аэропортов также вызывает серьёзную тревогу. В ряде регионов оборудование и наземные объекты находятся в аварийном состоянии, и половина аэропортов финансируется из местных бюджетов. Из-за низкой рентабельности аэропорты не интересны инвесторам, а тарифы на их услуги не пересматривались с 2014 года.
«Местные власти зачастую не могут обеспечить качественное содержание аэропортов, а инвесторы не спешат приходить в сферу, которая выглядит убыточной и непрозрачной», — отметил депутат.
В своём запросе он предлагает сосредоточить деятельность аэропортов исключительно на профильных задачах — обслуживании рейсов, пассажиров и техническом обеспечении.
Кадровый голод в небе
Серьёзную озабоченность вызывает и дефицит квалифицированных специалистов. По словам Суиндика Алдашева, ежегодная потребность отрасли составляет 500–600 человек, в то время как обучением занимается только одна Академия гражданской авиации в Алматы. Однако у этого вуза отсутствует европейский сертификат, что делает его выпускников непригодными для работы в авиакомпаниях, следующих международным стандартам, таких как Air Astana и SCAT.
«Нам нужно срочно решить вопрос сертификации Академии. Без этого мы не сможем обеспечить устойчивый кадровый потенциал для отрасли, которая имеет стратегическое значение», — уверен сенатор.
Что предлагает депутат?
В своём обращении к премьер-министру Суиндик Алдашев настаивает на принятии комплексных и системных мер. Среди ключевых предложений:
-
Разработка оптимальной модели управления гражданской авиацией;
-
Увеличение производства авиационного топлива на отечественных НПЗ;
-
Введение единого механизма реализации топлива, обеспечивающего ценовую доступность;
-
Разграничение функций аэропортов и отказ от непрофильной деятельности;
-
Привлечение инвестиций в аэропортовую инфраструктуру через новые механизмы;
-
Повышение качества подготовки специалистов и получение международной сертификации Академией гражданской авиации.
«Все вышеуказанные проблемы долгое время остаются нерешёнными и могут привести к системным рискам. Правительство обязано принять срочные меры», — заключает Алдашев.
Справочно
Гражданская авиация в Казахстане является стратегически важной отраслью, обеспечивающей транспортную связанность как внутри страны, так и с зарубежными партнёрами. В стране действует более 20 международных и региональных аэропортов, среди которых ключевые хабы — аэропорты в Астане, Алматы и Шымкенте. Основные авиаперевозчики — это Air Astana, SCAT, FlyArystan и Qazaq Air. Air Astana является флагманом гражданской авиации, осуществляя как внутренние, так и международные рейсы, в то время как FlyArystan, её дочерняя компания, позиционируется как лоукостер. SCAT — второй по величине перевозчик, базирующийся в Шымкенте, а Qazaq Air работает преимущественно на региональных маршрутах.
Казахстан располагает тремя основными нефтеперерабатывающими заводами — в Павлодаре, Атырау и Шымкенте. Основными поставщиками авиационного топлива на внутренний рынок являются Павлодарский и Шымкентский НПЗ. В последние годы Казахстан сталкивается с дефицитом авиационного керосина. В 2023 году было произведено около 1,1 млн тонн топлива, при потребности в 1,3 млн тонн. Разница восполняется за счёт импорта, преимущественно из России и Беларуси. Одной из причин роста стоимости авиабилетов является удорожание авиационного керосина, на долю которого может приходиться до 40% от общей цены билета.
Авиабилеты в Казахстане остаются чувствительными к росту затрат: помимо топлива, значительную часть расходов занимают техническое обслуживание, аэропортовые сборы и налоги. Средняя стоимость перелётов по внутренним маршрутам колеблется от 25 до 50 тысяч тенге в зависимости от направления и сезона. Отрасль регулируется Воздушным кодексом Республики Казахстан, а также постановлениями правительства и профильными инструкциями Комитета гражданской авиации при Министерстве транспорта.
Проблема подготовки кадров также остаётся актуальной. Единственное специализированное учебное заведение — Академия гражданской авиации в Алматы — пока не имеет международной аккредитации, что ограничивает возможности трудоустройства выпускников за рубежом и в международных авиакомпаниях. В год ощущается нехватка порядка 500 специалистов в отрасли. Это усугубляется тем, что часть выпускников после получения образования переезжают за границу, где условия труда более привлекательны.
Инфраструктура многих аэропортов требует модернизации. В последние годы были построены новые терминалы в аэропортах Кызылорды и Усть-Каменогорска, ведётся реконструкция в Семее. Тем не менее, аэропорты в малонаселённых регионах остаются убыточными, что сдерживает развитие региональных авиаперевозок. Общая сумма инвестиций в модернизацию аэропортовой инфраструктуры в 2023 году составила около 40 млрд тенге.
Среди главных вызовов отрасли — высокая стоимость топлива, низкая конкуренция на рынке заправки, износ оборудования, дефицит профессиональных кадров и нерентабельность региональных рейсов. Пассажиропоток, несмотря на эти трудности, показывает положительную динамику: с 8,4 млн пассажиров в 2020 году до 11,5 млн в 2023 году.
В международной практике для поддержки гражданской авиации применяются различные меры: создание независимых операторов заправочной инфраструктуры, гибкие тарифные схемы, субсидии для авиаперевозчиков, выполняющих рейсы в удалённые населённые пункты. Такие подходы помогают снижать стоимость билетов и стимулировать конкуренцию. Казахстан также может использовать подобные инструменты, адаптируя их под свои экономические и географические условия.
