Заместитель генерального директора ПАО «КамАЗ» Ирек Гумеров назвал экономическую отдачу от беспилотных грузовиков главным вызовом для отрасли. Один такой тягач способен экономить до 2 млн рублей в год на зарплате водителя, но для серийной эксплуатации требуется модернизация инфраструктуры, сопряжённая с инвестициями в строительство роботизированных хабов от 50 до 100 млн рублей. Минтранс РФ ставит задачу к 2028 году вывести на российские дороги 1000 беспилотных грузовиков, а к 2030‑му — 4000, однако перевозчики и эксперты указывают на необходимость сначала создать «цифровые коридоры» и автоматизированные центры.
Подсчитана экономия на издержках
По оценкам генерального директора АО «Национальный перевозчик» (группа компаний «КамАЗ») Самата Саттарова, внедрение высокоавтоматизированных транспортных средств позволит снизить себестоимость перевозок примерно на 25%. Из них порядка 15% приходится на экономию на водительском составе, а остальное достигается за счёт увеличения километража: беспилотный грузовик способен проходить до 300 тыс. км в год, что вдвое больше, чем у обычной фуры.
При этом Минтранс рассчитывает, что к 2030 году совокупная экономия участников рынка от использования беспилотного автотранспорта может достичь 4,2 млрд рублей в год, а к 2035‑му — 108,6 млрд рублей в год. Однако эти цифры — лишь прогноз, достичь которого без принципиального изменения логистической модели невозможно.
Хабы‑долгострои: что стоит за системой «хаб‑ту‑хаб»
Гумеров пояснил: настоящая экономическая отдача наступит только при объединении транспорта в полностью автоматизированную систему «хаб‑ту‑хаб». Речь идёт о цепочке, где груз без участия людей перемещается между автоматическими складами, загружается и паркуется, что исключает простои на промежуточных этапах.
В России пока нет ни одного такого автоматизированного распределительного центра, способного взаимодействовать с беспилотными КамАЗами. По оценкам экспертов, инвестиции в переоборудование одного хаба составят от 50 до 100 млн рублей, причём речь идёт только о базовой роботизации без учёта программного обеспечения и интеграции с бортовыми системами грузовиков. Логистические компании (например, «Деловые линии», ПЭК) относятся к проекту с осторожностью: они готовы тестировать, но не вкладываться в инфраструктуру без государственных гарантий.
«Дорогая игрушка» — пока не окупается
Сегодня себестоимость использования одного беспилотного грузовика в 3,5 раза превышает стоимость обычного КамАЗа из‑за дорогостоящего оборудования (лидаров, радаров, систем технического зрения) и необходимости дублирования функций водителя. Транспортная компания ПЭК подсчитала: затраты на приобретение беспилотного грузовика составят в среднем 17–18 млн рублей, что выше стоимости нового магистрального тягача, управляемого водителем (в среднем 7–8 млн рублей). Кроме того, по закону тест‑пилот должен находиться в кабине, а его зарплата может превышать зарплату обычного водителя на 20–30%.
Сейчас в России не существует ни одного беспилотного магистрального тягача, получившего заключение лаборатории НАМИ для выхода на дороги общего пользования. Экспериментальный правовой режим (ЭПР) расширен с 13 до 46 регионов, но он разрешает лишь тестовую эксплуатацию.
Планы Минтранса и реальные сроки
Минтранс РФ ставит задачу к концу 2028 года задействовать на российских дорогах около 1000 беспилотных грузовых машин, а к 2030 году увеличить беспилотный коммерческий парк до 4000 единиц. С 2028 года начнётся поэтапный запуск автономных грузоперевозок на федеральных трассах категории «М» и «Р».
Правительство уже одобрило концепцию развития рынка беспилотных грузоперевозок до 2035 года. Согласно документу, к 2035 году доля беспилотных грузовиков в грузообороте автомобильного транспорта может составить около 19%, а парк такой техники вырастет почти до 57 тыс. машин.
Однако единичные успешные рейсы, как подчёркивает Гумеров, не делают технологию по‑настоящему рентабельной. Пока не будут созданы автоматизированные хабы, не модернизирована система связи на трассах и не принято законодательство о движении без человека в кабине, беспилотные грузовики останутся «дорогой игрушкой», а не инструментом экономии.
