Национальный перевозчик «Қазақстан Темір Жолы» (КТЖ) находится в зоне высокого кредитного риска из-за растущего долга, несмотря на значительные государственные инвестиции в размере около 2 трлн тенге, в том числе 332 млрд тенге бюджетных средств, за последние четыре года. Железнодорожная отрасль Казахстана продолжает сталкиваться с проблемами в обеспечении бесперебойных и качественных пеперевозок. Halyk Finance считает, что требуются срочные реформы для улучшения эффективности и конкурентоспособности отрасли .
12 июня глава Высшей аудиторской палаты (ВАП) Алихан Смаилов сообщил, что был проведен аудит на 23 объектах «Казахстан темир жолы», который выявил финансовые нарушения на 29 млрд тенге.
Национальный перевозчик КТЖ попал в зону высокого кредитного риска из-за крупного и растущего долга, сообщил глава ВАП. Реформирование отрасли, начатое в конце 1990-х годов, было направлено на коммерциализацию и реструктуризацию КТЖ, но вмешательство государства после мирового финансового кризиса привело к заморозке рыночных реформ.
Государство полностью контролирует железнодорожную отрасль, выступая в роли регулятора, собственника бизнеса, основного поставщика услуг и источника финансирования социально значимых услуг, написал Halyk Finance. Несмотря на планы по дерегулированию рынка и трансформации структуры КТЖ, эффективность компании остается низкой. Ограниченные возможности бюджета компании не позволяют провести необходимые изменения, даже в части износа железнодорожного комплекса.
В свою очередь Смаилов считает, что правительству и фонду «Самрук-Казына» необходимо решить вопрос долговой нагрузки КТЖ и обеспечить направление доходов исключительно на восстановление производственных активов, в том числе на реновацию магистральной железнодорожной сети.
Среди прочих проблем отрасли аналитики называют многолетней проблемой низкие тарифы, в особенности в грузоперевозках. Они не покрывают текущих расходов и инвестиционных затрат.
Эксперты и правительство подчеркивают необходимость демонополизации рынка для решения проблем железнодорожной отрасли Казахстана, напоминают эксперты. Программа по развитию транспортной инфраструктуры на 2010-2014 годы предполагала реформу отрасли, направленную на повышение эффективности и качества услуг путём либерализации и приватизации. Однако она не была реализована. В условиях глобальной перестройки цепочек поставок искусственное ограничение конкурентоспособности железнодорожного транспорта может привести к потере транзитных возможностей страны.
Halyk Finance отмечает, что для повышения эффективности отрасли необходимо перейти к реальным рыночным реформам, внедрив целевую модель развития, утверждённую в программе 2010 года. Ключевой структурной реформой является переход от командно-административного тарифообразования на рыночные механизмы с саморегулированием участников рынка. Также следует устранить государственную монополию на магистральную локомотивную тягу, передав этот сектор в частные руки.
Аналитики подчеркивают, что эти реформы создадут конкурентную среду, привлекут новые стратегические частные инвестиции и позволят формировать тарифы и инвестиционные решения на основе долгосрочного спроса и предложения на рынке, а не государственного регулирования.
